中国铁路“走出去”再启征程。数日前，备受瞩目的墨西哥高铁重启招标，中国企业再次角逐。

　　墨西哥通信与交通部于1月14日公布了墨西哥城-克雷塔罗高铁项目的预招标文件，并将于1月29日公布正式招标文件，正式重启该高铁项目的招标程序。

　　公告称，整个招标时间为180天，自该公告发布之日起至7月14日结束，7月31日宣布中标结果。外交部发言人洪磊1月15日在例行记者会上表示，中方鼓励中国企业参与墨西哥有关高铁合作项目，并希望墨西哥政府为这些企业提供公平竞争环境。

　　中国铁建一位人士向记者表示，虽然因为2014年的“废标事件”，中国企业已经底牌尽露，但中企跟许多竞标的其他国家企业相比，在成本和技术上还是有一定的优势，如果此次招标能公平、合理、透明进行，中企仍有机会再次胜出。

　　此前，中国铁建和中国南车以及墨西哥当地4家公司组成的联合体以270亿元人民币报价中标墨西哥城-克雷塔罗高铁项目，孰料3天后墨西哥宣布取消该项目中标结果并决定重启投标程序。

　　相比远隔重洋的墨西哥，中国企业在亚太地区周边国家的铁路合作方面似乎更加顺风顺水。数日前，中国企业在斯里兰卡成功竞得该国南部铁路的修建工程。斯里兰卡南部铁路项目经理吴范玉向媒体表示，这条铁路是斯里兰卡近90年来新修的第一条铁路。

　　中国高铁将走出世界

　　该铁路起点为南方省的马塔拉，终点为乌瓦省的卡塔拉伽马，全长127千米。该项目共分为3期，吴范玉所在的中国机械进出口有限公司与中铁五局共同承担一期工程的施工，即从马塔拉到贝里亚塔总长26.7千米的线路建设，一期项目合同总额为2.78亿美元。

　　中国北车一位人士向记者表示，中国企业在铁路“走出去”方面，合作的范围是非常广泛，最基本的是修建铁路，但铁路一旦修好之后，还需要车辆等装备、运输服务、运营和后期维修以及周边土地、矿产、港口等资源开发。

　　“有时候，修铁路并不一定能赚很多钱，往往是保本微利，但通过后面的那些增值服务和附加产业，能够实现不小的利润。”斯里兰卡南部铁路也是如此，目前中国企业所承建的斯里兰卡最大港口汉班托塔港已经开始运营，它正是斯南部铁路线路上的重要一环。

　　另据外媒报道，在近期召开的海湾六国轨道交通会议后，阿曼交通部长表示，海湾六国将投资2000亿美元修建轨道交通。同时，目前投资155亿美元正在建设的海湾六国铁路联网项目将于2018年完成。

　　国家发改委综合运输研究所研究员刘斌表示，海湾国家财力雄厚，国土面积相对较小，非常适合修建高速铁路，而中国在这方面有相对成熟的技术和相对低廉的价格，在角逐这一市场方面有非常广阔的前景。

　　中国高铁影响力日趋增加

　　除基建之外，中国和周边国家铁路运输一体化的进程也将是2015年铁路走出去的重要工作。

　　中国铁路总公司（下称铁总）向记者表示，2015年铁总将进一步完善中欧班列境外经营网络，提高服务组织能力；强化境外集装箱分拨和转运能力，延伸服务链条，提供国际“门到门”服务；以进口汽车、机械设备、化工品、农副产品等为重点，开发回程货源，降低全程物流成本。

　　　中国高铁已经领先全球

　　2014年，铁总全年共开行中欧班列308列，发送集装箱26070标准箱，较上年同期多开228列，增长285%。

　　铁总按照日行1000公里、全程运输时间在12天左右的要求，安排了西中东三个方向的中欧班列通道，其中西部通道经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道经二连浩特出境，东部通道经满洲里出境。

　　铁总亦加强与俄罗斯、哈萨克斯坦等国家铁路的沟通磋商，在推进建立中欧班列协调机制、编制统一运行图等方面达成共识，在运输邮政包裹、组织回程班列等方面取得成果。

　　此前英国媒体报道表示，泰国执政的军政府批准了一个耗资约233亿美元的交通项目.

　　项目中计划建设的两条高速铁路将在2021年完工，并将与中国的铁路连接起来。

　　中国铁路人士称，中国计划建一条从昆明通向新加坡高铁，穿过老挝、泰国和马来西亚。

　　高铁可能永久改变东南亚及其做生意方式。这让我想起了前几天的7月25日，我国在海外合建的“安伊高铁”在土耳其正式通车，是运用中国高铁技术在国际上建成的第一条高铁。

　　我国在海外合建的“安伊高铁”在土耳其正式通车当我们展开世界地图时才惊奇地发现，中国高铁“走出去”战略的体量是如此之大：

　　“西向欧洲并行两线远及巴黎，东向绕过大洋直抵美国，北面横贯伦敦柏林莫斯科，南经泰国延伸到新加坡。”

　　所以才会有那么多人疑虑：为什么那些高铁发展早、技术更成熟的国家没能像中国高铁一样有实力“走出去”？中国高铁发展才短短数年时间，反而在核心技术上能够掌握话语权？

　　我们研究了很多相关资料，咱们中国在研究高铁方面还是很有一套的，这完全有别于中国在其它技术领域的落后状态，高铁的确可以是中国的骄傲。

　　中国高铁的技术，还要从2004年说起，当时参与投标的公司包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，由于几个公司之间竞争非常激烈.

　　我国先后以比较低的价格从这些公司引进了高铁技术，其中包括从西门子引进的一台350km/h的原型车（于2006年初引进）和全车制造技术。

　　短短数年，我国目前已经掌握了高铁建设的两个极重要技术：机车技术和轨道技术。具体来说，目前我国高铁的核心竞争力主要在全车制造、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统几个方面。

　　其中接触网和牵引供电系统是我国的宝鸡保德利电气公司吸收了德国和意大利的技术后实现国产化的。

　　我国目前已经掌握了高铁建设的两个极重要技术：机车技术和轨道技术

　　铝合金车体是由山东丛林铝业公司利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机制造的；

　　而作为高铁的最核心技术：列车运行控制系统方面，是中国铁路通信信号集团公司吸收了西门子和日立公司的经验成功研发出了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统。

　　除此之外，250/350公里高速转向架势我国自己攻克的、高速铁路基础设施中的无砟轨道板也已拥有自主知识产权。

　　据说中国的高铁界有一个内部说法，现在我们的高铁技术之所以能够在世界畅通无阻，还要得益于当时引进技术时的一项重要政策：

　　“所有零部件必须用国产，即使暂时造不了要买外国的，外国公司也必须和国内企业合资经营，才可以进入采购名单”。

　　也正是这一重要举措，让包括中国南车、北车在内的国内厂商迅速升级高铁技术的同时也将相关技术加速渗透到整个中国高铁的产业链当中.

　　高速铁路基础设施中的无砟轨道板也已拥有自主知识产权。

　　形成了一套具有自主知识产权的高铁技术。过硬的技术和足够便宜的价格才让我们有了足够的底气，其实这也正是中国高铁能够“走出去”的最重要基石！

　　当然，还有另一个重要的问题。中国正在搞的纵横穿越全球各个大洲的高铁建设网，我们知道，如此浩大的工程是需要花费巨大的人力、物力和财力的，而且高铁建设周期长、风险大，尤其会受到地缘政治因素的影响，存在着巨大不确定性。

　　很明显，中国高铁“走出去”绝不是仅仅是去赚钱的，作为外交手段的话未免代价又太大了，其背后一定有着更为重大的考量，那到底是什么？

　　应该说，很庆幸当前的中国已经深刻认识到了高铁在21世纪对于中国的重要性，甚至是关乎国家命运的现实意义：中国高铁也许是近几十年来中国改变整个世界地缘政治经济格局的唯一机会。

　　在过去30多年甚至是更早的几十年时间里，海运都是我国最重要的参与到世界经济贸易中的运输方式，然而在美国主导的海权时代.

　　马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河这三条最重要的全球航运线却都牢牢把控在美国手中，中国在经济贸易中毫无话语权可言，这也是我国一直充当“世界工厂”，始终处于价值链最低端的最根本原因！

　　我国要想摆脱这一困境，就必须建立一套以中国为核心的新经济发展体系，但短期内“海权”很难获得有效突破.

　　无力与美国抗衡，“陆权”的回归就成了中国目前唯一也是最好的选择，中国高铁的跨越式发展恰恰让“陆权时代”的来临成为可能！

　　我国全球高铁网络的布局并不是随意画出来的，尤其是欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁这三条线路有着非常深远的战略布局意义.

　　这三条高铁线路如果能够建成投入运营，我国将可以与欧洲进行资源、技术的交换。

　　同时向中亚、西亚和非洲投资制造产业，高铁的高速特性实现了资源能够在最短的时间里在各国之间快速的输入输出，新需求、新投资也将被不断催生.

　　将会有力带动欧亚大陆的经济整合，从而实现对整个产品链的有效控制，建立一个以我国为核心的新的经济发展体系将成为事实，届时中国在整个产业链中的地位将会发生重大变化！

　　我国全球高铁网络的布局并不是随意画出来的，尤其是欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁这三条线路有着非常深远的战略布局意义。

　　不仅如此，中国、欧盟、俄罗斯、印度几个超级经济体所处的欧亚大陆占据了全世界大部分的资源，届时他们将会通过高铁的串联形成一个巨大的利益共同体！

　　到那个时候，美国所控制的环太平洋地区和东南亚对我国的战略威慑都将大大折扣，这种陆权地缘经济带来的新变化不仅大幅化解了我国在海权地缘政治上所面临的巨大压力，也将更加直接地对美国的海上霸权构成最强有力的挑战！

　　可以说，中国高铁“走出去”战略的发展质量和体量是决定中国能否抗衡美国在亚太地区的影响力、重塑欧亚大陆地缘政治新格局的决定性因素！